Fim de tarde, dia de semana, calor e possibilidade de chuva. O coração da cidade tem mais pessoas dentro dos carros do que na rua. O "centro", a baixa, o que lhe queiramos chamar, está vazio. Talvez possamos falar de"centralidade" em vez de "centro". A centralidade foi tomando, ao longo do século XX, as principais avenidas Lisboetas e foi adquirindo uma configuração linear entre o Rossio e o Campo Grande. Percorrer a pé hoje esse "centro linear" não é uma experiência agradável, nem especialmente interessante, porque Lisboa parece estar a tornar-se o resultado de políticas primárias de engenharia de tráfego, depósito de arquitectura medíocre ou mero espaço residual entre centros comerciais que agonizam. Façamos esse percurso em vésperas de eleições municipais.

Comecemos pelo Rossio. A praça informal do plano pombalino, para além de alguns turistas, os únicos a ocupar as esplanadas, e dos africanos que se reúnem na espectativa de uma oportunidade de trabalho, não acusa grande atractividade enquanto espaço público (apesar da sua densidade de memória e qualidade arquitectónica). O projecto de recuperação de espaço público a que esteve sujeito é eficaz e não impõe o desenho, deixando margem para que a vida discorra espontaneamente. O problema reside numa ausência de estratégia para tudo o que lhe é complementar - porque consolidar um espaço público deixando morrer os edifícios é criar um sistema de absoluta artificialidade, que nem para uma estratégia de turismo massificado serve. A estratégia pode passar por qualificar o comércio (hoje é difícil uma estratégia urbana não incluir uma ideia sobre o perfil do consumo), criar heterogeneidade de ocupação (mesmo que com custos elevados numa fase inicial) que não seja apenas hoteleira e sobretudo por recorrer a meios legais que penalizem os proprietários pela ruína dos edifícios. Sem esta complementaridade o espaço público não poderá cumprir a sua vocação de suporte de vida. Lê-se nos jornais que esta semana o Rossio perdeu o seu último habitante.

Em direcção a norte a cidade perde na densidade de informação histórica mas ganha em informalidade (o mundo contemporâneo faz-se sentir de forma bem mais evidente e a possibilidade de transformação está presente em tudo). Mas, ao fim do dia, a vitalidade está quase tão ausente como na Baixa, o que constitui um paradoxo, já que o alibi da "cidade antiga" já não é utilizável.

A entrar e sair de um antigo centro comercial, que alberga hoje um conhecido ginásio, podem ver-se pessoas ao fim da tarde - isto não se voltará a repetir Avenida da Liberdade acima. Mas também aqui há situações caricatas. O jardim que invade esta ligação entre a avenida e a Rua de S. José assemelha-se a uma miniatura fora de escala. De fronte das árvores portentosas da avenida - um jardim público por excelência - foi construída uma labiríntica miniatura de paisagem - um pequeno jardim usado por ninguém. É uma boa metáfora das opções políticas para Lisboa, e da relação dos lisboetas com a sua cidade, ao longo da última década: atenção circunstancial ao pormenor e alheamento de uma estratégia global. A Avenida da Liberdade é hoje um mero corredor de tráfego automóvel onde não se estimularam permeabilidades pedonais ou estratégias programáticas de complementaridade com as ruas e bairros laterais - do jardim do Torel ao Príncipe Real.

Seria de esperar que com a concentração de escritórios na Avenida da Liberdade a arquitectura tivesse sido uma aposta do município, para justificar a substituição dos edifícios por outros novos, mas também dos promotores pelo carácter representativo e simbólico que a sua presença constitui - compare-se isto com a rede de transportes públicos que cobre esta zona da cidade, bem como o número de pessoas que por aqui passam durante o dia, para se perceber como é importante.

Construi-se muito desde a década de setenta mas muito pouco relevante do ponto de vista cultural. A principal avenida em Lisboa é hoje um mostruário de soluções constrangedoras que não permitem sequer falar de arquitectura. Se é arquitectura que procuramos, genericamente, ficamos na arquitectura produzida até aos anos sessenta. O edifício do Diário de Notícias, o hotel Tivoli (ambos do arquitecto Pardal Monteiro), por exemplo, não deixaram lastro na exigência que se espera de uma Câmara Municipal e dos promotores dos edifícios. Projectos falhados (em especial no modo como toca o solo) como o do edifício do banco BBVA (antigo Lloyds Bank), do arquitecto António Nunes de Almeida, chegaram mesmo a ganhar o Prémio Valmor em 1988. Os exemplos recentes de construção na avenida não mostram uma arquitectura portuguesa tão relevante e exigente quanto aquela que é divulgada pelo mundo.

O único boulevard da cidade, com o melhor e mais generoso espaço público preenchido com árvores de grande porte (não voltou a acontecer em Lisboa) e largos passeios está sujeito a um incompreensível descuido - talvez não tão notado para os que passam de carro. Sobrevivem ainda quiosques que nunca deveriam ter sido construídos (de um kitsch irrecuperável) e não existe qualquer esplanada onde apeteça realmente estar. O passeio público da capital tornou-se uma circunstância entre quem vai trabalhar e quem vai para casa. Ocasionalmente também se podem ver montras de lojas do mundo do luxo possível, mas os passeios estão destruídos e inclinados e as montras elevam-se para serem vistas dos caros. Afinal uma das zonas mais caras da capital parece ter uma atractividade mínima no domínio da habitação, não só pelos preços praticados, mas sobretudo pela lógica de desumanização a que esteve sujeita nas últimas décadas. Só as lojas do luxo possível sobrevivem.

A estratégia para a Avenida da Liberdade poderá passar pela sua ligação mais franca aos bairros que divide (já que esta está num vale), e, sobretudo, a uma diversidade de programas que não forcem os lotes disponíveis a uma desesperada procura de metros quadrados para rentabilizar no mundo do terciário. A estratégia de densificação da avenida, a que assistimos há mais de meio século, parece não ter resultado - seria talvez preferível assumir o seu carácter de lugar singular - assumindo também o seu valor singular no segmento de mercado. É tempo para balanço e para voltar a humanizar um lugar que possui todas as condições base para ser o "centro".

O Marquês de Pombal está intacto - hoje como nos postais dos anos sessenta pouco parece ter mudado. É um dado histórico curioso que os edifícios da rotunda se tenham completado há poucos anos, exactamente com a expressão exterior do projecto original do arquitecto Carlos Ramos, e a Avenida da Liberdade, ao contrário, se tenha transformado tão livremente com edifícios filhos de uma pós-modernidade mal compreendida e revestida a mármores, ou deixando fachadas oitocentistas de onde espreitam edifícios de betão com vários pisos. É daqui que se avista o reflexo à superfície do recém inaugurado "Túnel do Marquês".

A "tampa" do novo túnel foi transformada num disparatado passeio no meio da árida via rápida em que se transformou a Avenida Joaquim António Aguiar. É como se a importância de uma obra no subsolo não tivesse que se revelar com qualidade e dignidade na cidade, à superfície. Por norma, em Lisboa, este tipo de obras são mal desenhadas, sem qualquer critério de relação com o espaço público, mas este será o melhor exemplo de desacerto e alheamento. Numa cidade com passeios sucessivamente retalhados para criar estacionamento de superfície, constrói-se um largíssimo passeio calcetado esplendorosamente inútil. O caminho de saída de Lisboa está agora enunciado pela aridez de vistas.

Do Marquês de Pombal para norte tudo piora substancialmente, sobretudo no incompreensível critério de desenho de espaço público (desde o Rossio já conseguimos identificar vários tipos de guardas, pilaretes, sinaléticas, caixotes do lixo, em "design" de várias possibilidades estilísticas). Mas a ausência de critério pode passar da pequena à grande escala. Na Avenida Fontes Pereira de Mello instalou-se a dúvida sobre a altura dos edifícios a construir. As torres que estão nascer parecem ter metade do tamanho que deveriam. O hotel Sheraton (projecto do arquitecto Fernando Silva), construído na década de setenta, é já uma memória distante daquilo que a avenida poderia ter sido, o lugar para verticalizar a cidade - Lisboa precisa de densidade - e criar uma heterogeneidade de ocupações, assumindo esta avenida como território metropolitano. O medo em relação às torres parece corresponder proporcionalmente ao medo em relação aos passeios largos. Em frente do hotel Sana este chega a ter menos de dois metros de largura, e se estiver a chegar um táxi somos constrangidos para o átrio do hotel. E se pensarmos chegar daí ao início do Parque Eduardo VII teremos que ser pacientes com os automóveis e barreiras várias.

O centro comercial Sotto Mayor é um dos mais recentes de muitos centros comerciais que se têm construído. Arquitecto (Gastão Cunha Ferreira) e promotores mantiveram a casa mas destruíram o jardim, pensando talvez que estes eram entidades distintas. Não eram. Constituíam um sistema que uma vez truncado resulta num artifício desprovido de identidade. Hoje o centro comercial, com apenas um terço das lojas em funcionamento, é um retrato de um cenário possível para outros centros - a lenta agonia.

O alheamento da rua, a repetição do tipo comércio oferecido e a repetição de fórmulas que caracterizaram grandes centros comerciais da periferia das cidades, e principalmente a popularidade destes últimos, contribuem para lançar num território de incerteza este tipo de programa, quando não constituem uma "ilha" povoada de entretenimento.

A lógica de um corredor comercial (comércio de rua) entre o Rossio e o Campo Pequeno está enunciada há muito, mas os promotores insistem na formalização de centros comerciais. Lembremo-nos que a matriz do centro comercial é suburbana (a matriz norte-americana), e que os "centros" das cidades procuraram mimetizar essa matriz para poder concorrer com a expansão da cidade. Muitos falharam porque a matriz alternativa das "galerias cobertas" (Paris ou Milão) ou do qualificado comércio de rua mostraram-se muito mais eficazes e apelativos. Em Lisboa essa possibilidade poderá ser retomada desde que assegurada por um espaço público eficaz e generoso.

Com o centro comercial Sotto Mayor nasceu ainda um edifício de escritórios e um hotel, o tipo de uso que o município estimulou durante décadas. Hoje a habitação voltou a estar colocada nas estratégias de investimento no coração da cidade, ainda que num segmento de mercado que exclui grande parte das pessoas. Exactamente o problema que estimulou o desenfreado desenvolvimento da periferia na década de sessenta. Verticalizar e densificar pode ser a resposta que a cidade precisa, desde que assegurada por uma arquitectura capaz de atribuir significado aos programas e à relação com os outros edifícios, apenas desse modo Lisboa poderá ser o centro da vasta área metropolitana onde está inscrita, e que conta já com mais de dois milhões de habitantes. Lisboa tem cerca de setecentos mil e não pára de os perder anualmente.

No Saldanha existem cafés e restaurantes com vista sobre a praça, uma raridade a que os lisboetas aderiram rapidamente (uma alternativa às caves onde os restaurantes de centro comercial se instalam, com mais ou menos cascatas e pavimentos em granito polido). Esse é o lugar privilegiado para olhar o troço final deste percurso: a Avenida da República. Com a chuva o trânsito abranda e pára à entrada dos túneis. É uma dupla barreira entre os lados da avenida, uma fronteira intransponível fruto dos verdadeiros autores da cidade: os engenheiros de tráfego.

A Avenida da Republica é um duro retrato da Lisboa contemporânea. Poderia ser uma avenida da periferia, distante do tecido consolidado a que chamamos centro. Mas não, constitui-se como um dos pontos centrais da cidade, onde existe (Entre-Campos) um dos mais importantes interfaces de transportes (metro, comboio, autocarros). Todos sabemos que a cidade é fruto da actividade dos promotores e de políticos, e, em alguns momentos mais esclarecidos, esses mesmos protagonistas chamam para junto de si arquitectos com capacidade para elaborar as grandes sínteses necessárias à formalização da realidade complexa que é a arquitectura.

Hoje, aqui e agora essa cidade é circunstância das forças de mercado por monotorizar (o lucro e o sucesso empresarial podem estar sustentados pela qualidade), da política do lote que o município finge não ser perceber o quão destrutiva é, e de ideias avulsas e sem consequência real como política urbana (há mesmo quem acredite que calibrar a altura de todos os edifícios é solução). Em cidades como Barcelona ou Roma áreas de grande vitalidade comercial e empresarial transferiram-se de um lugar para outro, dando lugar a dinâmicas alternativas no território que abandonaram. Em Lisboa a vitalidade não foi para lugar algum (apenas a Expo poderá vir, eventualmente, a protagonizar esse movimento), simplesmente esmoreceu no torpor de moradias burguesas convertidas em restaurantes, desqualificados prédios de construtores civis emblema da década de setenta, uma moribunda Feira Popular (entretanto desactivada) e um novo centro comercial instalado debaixo da Praça de Touros, que justificou o seu restauro.

A grande escadaria que nos leva para debaixo da Praça, para o centro comercial, banal e desinteressante como todos os que visitámos, é a melhor metáfora deste percurso: forçar tudo e todos para o subsolo. Túneis para automóveis que afinal são barreiras para as pessoas, centros comercias enterrados, que afinal não são alternativa alguma à rua, porque não conseguem competir com as suas qualidades e, principalmente, uma capital que não consegue lidar com a superfície e que perde dia a dia a possibilidade de se posicionar como cidade, centro de uma vasta área metropolitana.

Quem quererá morar ao longo deste percurso, ao longo das principais avenidas, quem se atreverá? A constante foi uma fila compacta de automóveis que às sete e meia da tarde tentam sair rapidamente de Lisboa pelos túneis - e depois em todas as direcções para essa grande Lisboa periférica. Muitos poderiam ter ficado mas o município não acarinhou ainda essa possibilidade. Poderão os arquitectos ser chamados para pensar estratégias que vão para lá da hegemónica engenharia de tráfego?

Texto escrito por Ricardo Carvalho para o jornal Público, suplemento Ipsilon, 06 Julho 2007.